Windsor Station

Sixty Years of Corporate Credulity and Greed Meeting Public Negligence
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(version française ci-jointe)

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Recent History - 1950 - 1990

In the nineteen sixties, the then one hundred year old Canadian Pacific Railway Company ceased passenger service in Canada. Faced with increasing travel by bus, plane and automobile, the company decided to redevelop many rail properties for new real estate uses. In Montreal, these included : the seven kilometre long rail line from Montreal West to Peel Street; the 175 thousand square meter marshalling yards at the Glen in Westmount, and a similar sized train turn-around yard in NDG. The crown jewel, however, among these opportunities for redevelopment, was the 37 thousand square meter site under Windsor Station and its enclosed track fan, six platforms with eleven train tracks and room for more.

Built between 1880 and 1956, the station complex was a unique collection of buildings with national historical importance. The corporate giant which had built what was its head office for eighty years, was itself an historical icon. Its initiatives, its colourful personalities had done more to create and develop the Canada we then knew, than any other institution. And for the Station Building, it was equally highly appreciated, as much for its architecture and its creators, as it was for rich association with the stories of the city and the country.

In the late 1960’s, Canadian Pacific chose architect Arthur Ericson, to imagine a continuous residential and commercial mega-building along the seven kilometres of the rail right of way. Even without being published, knowledge of this idea got everyone’s attention; for as a part of this plan, the terminus for rails would find itself in Montreal West.

Canadian Pacific also announced, in 1970, that they would demolish all of Windsor Station. Replacing it would be a hotel, and two office towers, one of which at least, would be 60-odd stories high. The architect was to be the American, Minoru Yamasaki, whose twin-towered World Trade Centre in New York had recently started construction. Vague references to other new plans were put forward in 1972. These too entailed wholesale demolition of the Station. All announcements were heavily criticized. No plans were ever published.

In time, abandonment of the rail line was refused; but the Glen yards and the turn-around were allowed to be sold, without significant public notice or debate, for development. However in late 1972, approval was given to reduce the number of tracks in the station from eleven to eight and (temporarily ?) to terminate the rails some 700 feet from the glass-roofed waiting room. The number of tracks in a terminal track fan determines the usefulness of a station. Most contain twenty to thirty tracks. There are eighteen in Montreal’s Central Station, nine in active use. Grand Central in New York has 67 tracks on two levels and is building a third, even lower level, to raise the number to 75.
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In late 1973, another American consultant, Landauer and Associates, proposed a dozen office, residential and hotel towers between 30 and sixty stories high. With a large shopping plaza, this project would cover the Station land as well as most of the three blocks to the north touching Rene Levesque Boulevard. Older parts of the Station bordering Peel Street and Saint Georges Church on de la Gauchetière would be spared. David and Boulva were to be the Montreal architects. A year round outdoor ice rink would be a part of the public area of the site. Landauer, in 30 pages of what we would today call a charming, naive report, also recommended that French-Canadian ‘salesgirls’ be hired for the new shops in the area, as ‘Montreal was largely a French speaking city’.
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Thanks to the election of the Parti Quebecois in 1976, Canadian Pacific moved to Calgary. The Banks which had promised to move their head offices to Dominion Square, instead moved to Toronto. The only major building demolished on the site – in 1976 - was the art deco, 23 story, 1000 room Laurentien Hotel, itself only 28 years old, very profitable, and recently renovated. Nothing was then done on its site until a glassy 24 storey office building replaced the Hotel in the early ‘eighties.

Molson enters the Scene - 1990 - Present

1986: Molson Breweries, owners of the Montreal Canadiens and their Hockey Stadium, The Montreal Forum, begin a hunt for a site for a slightly enlarged arena. They turn down several sites south of the downtown core. But in 1988, a new company president takes over. He is Mr. Mickey Cohen, hired from the Reichmann brothers’ real estate empire, just before its collapse under a mountain of speculative debt. Molsons, looking to diversify their business, advised by planners representing CP, the city and themselves, then decide to purchase the Windsor Station site, not only to locate a new hockey stadium there, but also to profit from a theoretical eventual rise in the value of development rights on the site. The economic promises of the new developments and their sad results are a separate story.

In 1992, following an exaggerated publicity campaign without precedent in the history of the city and in spite of many serious and responsible protests, the City authorities under Mayor Jean Doré, approve a development plan allowing the New Hockey Stadium and three new office towers on the property of the Old Station, one at 20 stories and two at the height of the Mountain, 236 meters, 45 or 50 stories. The tracks are allowed to terminate another 600 feet farther west from the old waiting room.

The New Stadium is erected at the western end of the site. Finally, after forty years, Windsor Station is free from its mission as a rail terminal. The future of the Old Station from then on, will rest on the value of its large, mostly open site. Land speculation, in a free enterprise system, is often an easy way to multiply an original investment. Sadly, it is invariably damaging to existing buildings on such a site.

Few main rail terminals in all the world move away from the centres of cities that they serve. One, probably to be regretted soon, was at the Viger Station on Berri Street in 1951. Another was at Ottawa, in the ‘sixties. That last one is now almost universally recognised as a bad move, the reversal of which is under active consideration. Again in Montreal, despite several responsible warnings in 1992, the removal of tracks from the Windsor site is now accepted as equally wrong-headed. This is the more manifestly so, now that the AMT proposes to return the rail head back east by 1500 feet to Peel Street. Every authority should have vigorously defended the mission of the Old Windsor Station at every announcement by CPR since 1950, all of which damaged passenger transportation.

The Hockey Stadium is now a fact. For at least another generation, its placement is pretty well settled. We now have to deal with the results of the actions of 1960 to 1992 on local rail transportation going forward. This can be done now, in a transparent, civilized way. It can be done free from the hype, the public relations blitz, the kind of extraneous non-pertinent points of debate, insults and accusations which coloured the public shouting matches on the demolition of Windsor Station and on the placement of the present Hockey Stadium. But for this to happen, all of the documents supporting future plans to again relocate the tracks have to be made public now.

The AMT of 1992, under its president Robert Perrault, had the duty to protect our rail system from shortening only to satisfy land speculators. Unfortunately, he and his people stayed silent on the matter. At that time, reasonable requests for letters, professional planning and economic studies in possession of the Authority, which must have justified their decision not to protect the tracks, were met with, in succession: disregard, discourtesy, delay, denial and finally a challenge to force a court case under Right to Information Laws. Resorting to courts are always prohibitive for disinterested citizens no matter how right their cause.

The recently announced half billion dollar budget for a new terminus, and the geometry involved, for starters, now require the fullest public disclosure. Implied by plans is a huge super-structure to run train tracks back to Peel Street, south of Old Windsor Station. They will run high across a main street and a highway to finish far from its present metro connection.. With a Budget at half a billion to start with, this station will cost an amount near the cost of one of our new super-hospitals. We are talking about a sum of money ruinous to Quebec, let alone to Montreal.

People commenting on and debating this whole picture will naturally want to focus on the future of the Stadium, home of its Beloved Team. That is natural. They are popular, they are there, and they are in the news every day. Probably five hundred thousand different Montrealers use it every year, most several times.

A new or the existing station would be used by many fewer people in a year, but the concentration of their use will be much more important. Almost all travelers will use it twice a day, every week-day. Fully millions of trips start and end here every year. Faced with such numbers, the stadium replacement and its lesser costs and ramifications are relatively smaller compared to what would happen with a new station and its costs and ramifications, especially considering the ongoing expense of taking new tracks back to Peel Street south of the Old Station.

Solutions

If necessary, the existing number of rails, where they are at Lucien L’Allier, could be increased by one or two. An ultimate intermodal solution can probably wait a generation or two until the Hockey Stadium becomes obsolete where it is; and it moves away in an orderly course of events. Moreover, there are several spare platforms and tracks at Central Station which can be pressed into use for a long time. A large parking garage, also at Central Station, can be adapted for a bus terminal or two of them, if necessary. Solutions multiply when problems are complex.

For its part, should trains return to Old Windsor Station, the existing stadium volume is adaptable at relatively modest cost while remaining in place. Heroically, the rink and the stands can be raised over the level of the tracks, a solution strongly advocated by among others, local architect-urbanist, Jean-Claude Marsan, in 1992. Or, easily, its function as the 22 thousand seat stadium can be relocated while the greater parts of the existing building over and or aside the tracks are adapted for other useful purposes.

Quais and tracks would occupy no more than 30 % of the volume of the existing building. The building would be essentially saved. Not only would the building not need to be demolished, the capacity of the whole site would be unchanged for future high rise development.Moreover, there are substantial real estate values to be conserved on properties all around the block to the south of Old Windsor Station. Nobody can maintain that the project announced by the AMT with a train station, sixty feet in the air, with two bus terminals and parking garages underneath, could do anything but damage the quality of the local environment for at least a block all around forever. Nor would a quality high-rise tower nor a viable shopping centre selling more than gum and magazines be viable on top of such activities on the site.

However, nothing can be intelligently understood, let alone discussed or decided until the AMT, the Province and City authorities come clean about all their arrangements with Cadillac-Fairview, the ultimate financial beneficiaries of AMT’s stated plan to relocate the train terminal. One knows that these agreements exist. Nobody commits 150 million dollars of pension fund money to a real estate purchase without knowing exactly how that money will be paid back - quickly, and with substantial profits.

Neither does anyone announce that they plan a half-billion dollar expenditure for an intermodal train terminal without very detailed plans. The pretty but inaccurate coloured perspective drawings released to papers the other week are insulting to the intelligence. Real documents should be revealed immediately. The sceptics await. Nobody wants another costly error like the placement of the Hockey Stadium where it should never have been put. We have to end the last fifty years of costly bad ideas for the Windsor Station site and its users. They tell their own compelling story about this historic site – and corporate greed and cupidity meeting public negligence.


(Version Française)

Gare Windsor -
Soixante ans d’avidité et de duperie corporatives combinées à de la négligence publique


Histoire récente 1950 - 1990

Dans les années ’60, la centenaire Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique a abandonné son service aux passagers. Face à la croissance des déplacements par avions, par autobus et par automobiles, la compagnie a planifié le redéveloppement de plusieurs de ses propriétés, au profit de projets immobiliers. À Montréal, y ont figuré le tracé de sept kilomètres entre Montréal-Ouest et la rue Peel, la cour de triage Glen de Westmount d’une superficie de 175,000 mètres carrés et une cour semblable, à Notre-Dame-de-Grâces. Mais, au nombre de toutes ses opportunités de redéveloppement, le joyau demeure le site d’une superficie de 37,000 mètres carrés occupé par La Gare Windsor, ses six quais, ses onze voies ferrées et des espaces disponibles à l’ajout de rails.

Érigée entre 1880 et 1956, la Gare était un complexe unique formé d’édifices d’importance historique nationale. Géant corporatif et icône historique, le Canadien Pacifique en a fait son siège social pendant 80 ans. Les initiatives et personnalités colorées de cette compagnie ont contribué, plus que toute autre institution, à la création et au développement du Canada d’alors. La Gare Windsor, plus que toute autre institution, a été des plus louangée pour son architecture, pour ses créateurs et pour sa riche association à l’histoire de Montréal et du pays.

Fin des années ’60, le Canadien Pacifique invite l’architecte Arthur Ericson à imaginer une méga-construction. Il s’agit d’un projet résidentiel et commercial en continu qui remplacerait sept kilomètres de rails. Malgré l’absence de publication, la connaissance de telle idée capte l’attention de tous : partie de ce plan impliquait notamment le déplacement du chemin de fer vers Montréal-Ouest.

Puis, en 1970, le Canadien Pacifique annonce qu’il rasera la Gare Windsor. Un hôtel et deux tours à bureaux la remplaceront, dont une tour de quelque 60 étages, minimalement. L’architecte pressenti est l’américain Minoru Yamasaki, celui-là même dont les deux tours du World Trade Center sont, à l’époque, en voie de construction à New York. Des références à de nouveaux plans vagues sont aussi avancées en 1972, plans qui entrainaient également une démolition totale de la Gare. Aucune illustration de ces plans lourdement critiqués n’a été publiée.

L’abandon de la voie ferrée a été refusé. Par ailleurs, sans préavis et sans débat publique, les cours de triage de Westmount et de Notre-Dame-de-Grâce ont été vendues pour redéveloppement. Puis, fin 1972, ont été approuvées la réduction de onze à huit, le nombre de voies ferrées dans la Gare Windsor et l’élimination (temporaire ?) de quelque 700 pieds de rails, à partir de la Salle des Pas Perdus. Il est pourtant connu que le nombre de voies ferrées est déterminant quant à l’utilité d’une gare. Ainsi, la Gare Centrale de Montréal en compte dix-huit, dont neuf sont actives, et la Gare Grand Central de New York en compte 67 sur deux niveaux, alors qu’un troisième niveau inférieur est en voie de construction pour en porter le nombre à 75.

Fin 1973, un nouveau consultant américain, Landauer and Associates, propose la construction d’une douzaine de tours pour y loger bureaux, hôtels et résidences. Un grand centre d’achats s’ajoutait à ces tours de trente à soixante étages. Ces constructions auraient couvert, tant les terrains de la Vieille Gare, que la majorité des trois îlots longeant le boulevard René-Lévesque, au nord. L’église Saint-George’s, rue De la Gauchetière, et partie de la Gare Windsor, le long de la rue Peel, auraient été épargnées. Une patinoire extérieure quatre-saisons était partie des attraits du projet. Les architectes montréalais David et Boulva avaient été retenus. Dans les trente pages d’un rapport qui nous apparaît aujourd’hui, à la fois aussi charmant que naïf, Landauer recommande que les ‘’sales-girls’’ des boutiques soient ‘’French-Canadians’’, car ‘’Montreal is largely a French speaking city’’.


Au lendemain de l’élection du Parti Québécois, en 1976, le Canadien Pacifique déménage à Calgary.

Pour leur part, les banques déménageaient à Toronto, malgré l’engagement d’établir leur siège social respectif au Square Dominion, à Montréal. Cette même année, seul fut démoli l’Hôtel Laurentien, coin Peel et René-Lévesque. Cet hôtel art-déco de 23 étages avait été érigé 28 ans plus tôt. Depuis peu rénové, il comptait 1000 chambres et était très profitable. Le terrain est demeuré vacant jusqu’à ce qu’un édifice vitreux de 24 étages le remplace, début des années ‘80.

L’Entrée en scène de Molson - 1990 à aujourd’hui

En 1986, à la fois propriétaire des Canadiens de Montréal et du Forum de Montréal, la Brasserie Molson recherche un site dans le but d’aménager un nouveau stade, un peu plus grand. Quelques terrains situés au sud du Centre-ville n’ont pas été retenus. Mais, la fin des années ‘80 marque l’arrivée à la présidence de Mickey Cohen, autrefois de l’empire foncier des frères Reichmann, empire qui s’effondra peu après sous le poids d’une montagne de dettes spéculatives. Molson, en recherche de diversification de ses avoirs, suit alors les conseils d’experts en urbanisme qui le guidaient. Ces mêmes experts représentaient également le Canadien Pacifique et la Ville de Montréal. Suivant leurs conseils, Molson achète le site de la Gare Windsor, non seulement pour y localiser le nouveau stade de hockey, mais aussi dans le but de réaliser un profit découlant d’une hausse, en théorie, de la valeur des droits de développement sur le site. L’historique entourant les promesses du site au plan économique et ses tristes résultats est tout autre.

En 1992, suite à une campagne publicitaire de persuasion, exagérée et sans précédent dans l’histoire de la Ville, les autorités montréalaises, sous l’administration du Maire Jean Doré, ont adopté un plan de développement du site, en dépit de nombreuses protestations sérieuses, très responsables. Ce plan ouvrait la porte à l’érection du nouveau stade, ainsi qu’à de nouvelles tours à bureaux, dont l’une de 20 étages et deux d’une hauteur de 236 mètres, égale à celle du Mont-Royal, soit l’équivalent de 45 à 50 étages.

Le nouveau Stade de Hockey a depuis été érigé à l’extrémité ouest du site. Ainsi, après quarante ans de tentatives répétées, la Gare Windsor était libérée de sa mission de terminus de voies ferrées. L’avenir de la Vieille Gare Windsor repose désormais sur la valeur foncière du site, soit un rôle spéculatif supposément reconnu le plus sauf et le plus facile pour qui vise la multiplication de la valeur de son investissement dans un marché de libre entreprise. Tristement, il s’agit d’un rôle foncier très dommageable pour tout édifice ancien existant sur tel site.

Dans le monde, très peu de terminus de chemins de fer ont été délogés d’un centre-ville desservi. À Montréal, par manque de vision, la Gare Viger de la rue Berri a été fermée en 1951. Ottawa comptait aussi une gare dans les années ’60. Désormais reconnue comme ayant été une mauvaise décision, l’on songe activement à renverser cette dernière. Chez-nous, malgré de nombreuses mises en garde responsables, il a été décidé en 1992 de retirer les rails du site de la Gare Windsor : une erreur que tous reconnaissent aujourd’hui. D’autant plus manifeste est cette erreur, que l’Agence métropolitaine de transport (AMT) projette maintenant de ramener les rails de quelque 1500 pieds, à l’est. Tout le monde aurait dû, dès 1950, défendre avec vigueur la mission de la Vieille Gare Windsor face à chaque initiative du Canadien Pacifique, chacune ayant été négative pour le transport des passagers et au détriment de la Ville de Montréal.

Le Stade de Hockey est un fait accompli. Son emplacement est réglé, à tout le moins pour la prochaine génération. Nous sommes appelés à vivre avec les suites de décisions prises de 1960 à l992 en ce qui concerne le transport local des passagers. Désormais, en 2010, nous nous devons de résoudre la question du transport ferroviaire de façon transparente et civilisée. Il faut y arriver sans pression indue, sans blitz de relations publiques partisanes et biaisées, sans débats non-pertinents, sans insultes et sans accusations personnelles qui ont, par le passé, coloré les échanges houleux entourant le projet de démolition de la Gare Windsor et l’aménagement du Stade de Hockey. À prime abord, tout document concernant quelque nouveau projet de relocalisation des rails de chemin de fer doit être dès maintenant rendu publique.

En 1992, il était du devoir de l’AMT, sous la présidence de Robert Perreault, d’empêcher le rétrécissement des voies ferrées, au seul bénéfice de spéculateurs fonciers. Malheureusement, l’organisme et son entourage sont restés muets. En réponse et en dépit des demandes, des lettres et des études professionnelles en matière d’aménagement de d’économie que possédaient des personnes en autorité, se sont succédés indifférence, impolitesses, délais, dénis et provocations en vertu de la Loi sur l’accès à l’information. Un recours à la justice est toujours prohibitif pour tout citoyen ordinaire, quel que soit le bien-fondé de la cause.

L’annonce récente d’un investissement de 500$ millions pour une nouvelle gare à proximité du site, tout comme les caractéristiques physiques de tel projet commandent, à prime abord, complète divulgation. Les plans parus récemment dans les quotidiens montréalais comportent une gigantesque super-structure pour ramener les rails de chemin de fer à la rue Peel, au sud de la Vieille Gare Windsor. Les rails surplomberaient de très haut une artère principale et une autoroute, pour aboutir loin de l’actuel accès au métro. Avec un budget présentement évalué à un demi-milliard, les coûts d’un tel terminus seront du même ordre de grandeur que ceux prévus pour chacun des deux grands hôpitaux montréalais. On parle ici d’une somme d’argent ruineuse pour le Québec, sans parler de la Ville de Montréal.

Les gens appelés à réfléchir et à débattre de l’ensemble du projet seront naturellement amenés à commenter sur le futur du Stade de Hockey et du Club de hockey Les Canadiens auxquels ils sont tant attachés. Ce qui est tout à fait naturel. Ils sont populaires, ils sont chez-eux, le Stade est leur toit et ils font la nouvelle quotidiennement. Sans aucun doute, cinq cent mille Montréalais s’y rendent annuellement et, pour la plupart, plusieurs fois par an.

Pour sa part, la Gare Windsor ne connaitrait pas le même achalandage annuel, qu’il s’agisse de l’existante ou d’une nouvelle, mais la plupart des voyageurs l’utiliseraient sur une base quotidienne. Des millions de départs et d’arrivées ne s’y tiennent-ils pas chaque année. De toute évidence, si le Stade de Hockey devait rester en place tel quel, les coûts actuels et futurs du projet récemment annoncé qui amènerait les rails à la rue Peel, au sud de la Vieille Gare, seraient prohibitifs, en comparaison des coûts moindres engendrés par le retour des rails à la Salle des Pas perdus toujours existante dans la Gare Windsor et en comparaison du problème découlant d’un éventuel déplacement du Stade Hockey.

Solutions

Au besoin, deux ou trois rails pourraient s’ajouter au nombre actuellement en place à la Station Lucien-L’Allier. Une gare intermodale, soit la solution ultime envisageable, peut probablement se permettre d’attendre une génération ou deux, d’ici à ce que le Stade de Hockey devienne caduque à son emplacement actuel et qu’il soit ainsi appelé à se déplacer avec le temps. De plus, plusieurs rails non en usage de la Gare Centrale pourraient être mis en service pour une longue période de temps. Aussi, un vaste stationnement intérieur de la Gare Centrale pourrait s’adapter aux fins d’un ou deux terminus d’autobus, si nécessaire. Les solutions apparaissent et se multiplient quand les problèmes sont complexes.

D’autre part, si les trains retournaient à la Vieille Gare Windsor, le volume actuel du Stade de Hockey serait adaptable à un coût relativement modeste et le Stade continuerait à occuper le site actuel. Héroïquement, la patinoire et les estrades pourraient être élevés au-dessus du niveau des rails, une mesure fortement défendue en 1992, entre autres, par Jean-Claude Marsan, architecte-urbaniste. Ou encore, l’activité hockey et ses 22,000 sièges pourraient être relocalisés.

Cet espace libéré et toutes les autres parties de l’édifice situées au-dessus et de part et d’autre des rails pourraient être adaptées à toutes autres fins utiles. Les quais et les rails de chemin de fer n’occuperaient que plus ou moins 30% du volume de l’édifice qui serait sauvegardé. La capacité d’occupation du site ne serait pas touchée, d’où la possibilité d’un développement futur en hauteur.

De toute évidence, au sud de la Vieille Gare, des valeurs foncières substantielles sont à conserver sur tous les terrains entourant le quadrilatère. Personne ne peut maintenir que le projet annoncé récemment par l’AMT, projet comportant un viaduc pour trains d’une hauteur de 60 pieds, deux énormes terminus d’autobus et des stationnements intérieurs, n’aurait pas d’impacts négatifs, fort dommageables pour l’environnement local, soit sur une étendue d’au moins un quadrilatère tout autour, à tout jamais. Personne ne peut davantage maintenir la viabilité d’un édifice en hauteur de qualité surplombant de telles activités, ni celle d’un centre d’achats qui ne vendrait que gomme et magazines.

Cependant, il n’y a rien à comprendre, ni même à discuter ou décider, tant que l’AMT, que la Province et que les autorités municipales de Montréal ne feront connaître publiquement tous leurs arrangements respectifs avec Cadillac-Fairview, bénéficiaires financiers ultimes des plans envisagés pas l’AMT visant à relocaliser encore une fois le terminus des trains. Ces plans existent. Personne n’engage 150$ millions d’un fonds de pension (Teachers) dans une transaction immobilière sans anticiper exactement ce que cette somme lui rapportera, vite et avec profits substantiels.


Pas plus que quiconque n’annonce un projet de développement de terminus de trains d’une valeur d’un demi-milliard de dollars, sans en avoir en mains les plans détaillés. Les colorées, mais inexactes perspectives parues dans les journaux récemment sont une insulte à l’intelligence. Les vrais documents doivent être immédiatement rendus publics. Les sceptiques les réclament. Personne ne veut d’une erreur coûteuse passée, à la manière de la relocalisation du Stade de Hockey, là ou il n’avait pas sa place. Les derniers cinquante ans ont été marqués par des initiatives coûteuses et nuisibles aux intérêts de la Gare Windsor et de ses utilisateurs. L’annonce récente d’un nouveau projet rappelle l’histoire troublante de ce site historique, fleuron de notre Ville. Elle rappelle aussi l’avidité et la duperie, combinées depuis longtemps à la négligence publique.

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